Amazônia Real , por Por Philip Martin Fearnside – Os benefícios sociais da pavimentação da BR-319 têm sido muito exagerados tanto no discurso político quanto na imaginação dos beneficiários. Com exceção dos povos Indígenas, a grande maioria das pessoas que se encontram na área ao longo do percurso da rodovia são apoiantes entusiásticos do projeto de reconstrução e esperam que a estrada lhes traga conveniência e prosperidade [1].
De fato, alguns dos ocupantes ao longo da rota poderiam se enriquecer, especialmente pela venda das terras cujo valor de mercado aumenta muito com a presença da estrada. No entanto, como visto repetidamente em outras rodovias amazônicas, a população de pequenos agricultores é rapidamente substituída por atores maiores, e os pequenos migram para outras fronteiras onde este ciclo continua, sem alcançar a sonhada fixação em uma propriedade rural (e.g., [2-5]).
A cidade de Manaus se beneficiou da ausência da BR-319 porque a maioria dos empregos criados direta ou indiretamente pelas fábricas na Zona Franca de Manaus são preenchidos pelos atuais residentes da cidade, e não por um fluxo de migrantes desempregados que chegam pela BR-319. A porcentagem da população em Manaus com um emprego tem sido maior do que em outras partes do País devido à combinação da oferta de emprego e a dificuldade de chegar até a cidade. Com um acesso muito maisSe chegarem vários migrantes desempregados para cada emprego criado, Manaus pode esperar ter uma percentagem mais baixa da sua população empregada e o rendimento per capita diminuirá. Antes do
Ironias da BR-319: políticos em 2005 (antes da BR-319 se tornar transitável) prometam a rodovia para a prosperidade de Manaus na mesma hora que a cidade é identificada como tendo a terceira melhor renda per capita entre todas as 27 capitais de unidades federativas no País. A prosperidade relativa de Manaus é resultado justamente da falta da BR-319, pois a dificuldade de migrar para Manaus significa que uma proporção maior da população já residente na cidade tenha um dos empregos direta ou indiretamente criados pelas fábricas nessa zona franca.
A maior parte da população atual no entorno do rio Madeira vai sofrer impactos não benefícios da BR-319. Isto é evidente pelo pavor da população em volta do Lago de Cuniã com relação ao avanço de madeireiros e grileiros em direção a essa área (observação pessoal). Um ramal ilegal nesta direção iniciou em 2020, adentrando o RESEX e áreas vizinhas usadas pela população para coleta de castanha [8]. Hoje este ramal é uma estrada muito maior, segundo os residentes. Uma extensão enorme de ramais ilegais tem sido construído em terras públicas na área de influência da BR-319 [9]. Estradas endógenas deste tipo são um dos principais vetores de desmatamento tropical no Brasil e em outros países tropicais [10-12]. As extensões desses ramais nos municípios ao longo da estrada são: Canutama (1.755,7 km), Manicoré (1.704,1 km), Humaitá (1.455,6 km) e Tapauá (176,8 km) [13]. [14]
VEJA PARTE 1
https://amazoniareal.com.br/impactos-da-rodovia-br-319-1-inviabilidade-economica/
VEJA PARTE 2
https://amazoniareal.com.br/impactos-da-rodovia-br-319-2-o-lote-c/
Na imagem deste artigo, Patrícia Silva com a filha e o marido na travessia da balsa do rio Castanho, família de produtores rurais na BR-319 que teve que sair da sua propriedade por conta da cheia. (Foto: Alberto César Araújo/Acervo Amazônia Real).
Notas
[1] Eichmann, C.U.A. 2018. Land-use Allocation in the Amazon Frontier: Evidence from Manaus- Porto Velho Road (BR-319) in Amazonas, Brazil . Dissertação de mestrado em Silvicultura Tropical, Technische Universität Dresden, Dresden, Alemanha. 203 p.
[2] Carrero, G.C. & P.M. Fearnside. 2011. Forest clearing dynamics and the expansion of land holdings in Apuí, a deforestation hotspot on Brazil’s Transamazon Highway. Ecology and Society16(2): art. 26. [online]
[3] Fearnside, P.M. 1986. Human Carrying Capacity of the Brazilian Rainforest . Columbia University Press, New York, NY, E.U.A. 293 p.
[4] Fearnside, P.M. 1989. Ocupação Humana de Rondônia: Impactos, Limites e Planejamento. Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq) , Brasília, DF, 76 p.
[5] Yanai, A.M., P.M.L.A. Graça, M.I.S. Escada, L.G. Ziccardi & P.M. Fearnside. 2020. Deforestation dynamics in Brazil’s Amazonian settlements: Effects of land-tenure concentration. Journal of Environmental Management 268: art. 110555.
[6] Nunomura, E. 2023. Manaus já é o quinto município “mais rico” do Brasil. Amazônia Real, 15 de dezembro de 2023.
[7] Santos, S. 2023. Manaus é a segunda capital mais pobre do Brasil, diz pesquisa da FGV. Amazonas1 , 15 de fevereiro de 2023.
[8] Fearnside, P.M., L. Ferrante & M.B.T. de Andrade. 2020b. Ramal ilegal a partir da rodovia BR-319 invade reserva extrativista e ameaça Terra Indígena. Amazônia Real, 09 de março de 2020.
[9] Carvalho, T.C, T.P. Marinho & F.A. Meirelles. 2023. Abertura e expansão de ramais em quatro municípios sob influência da rodovia BR-319, Parte 02 . Observatório da BR-319 (OBR), Instituto de Desenvolvimento Sustentável da Amazônia (IDESAM), Manaus, AM. 27 p.
[10] Engert, J.E., M.J. Campbell, J.E. Cinner, Y. Ishida, S. Sloan, J. Supriatna, M.Alamgir, J. Cislowski & W.F. Laurance. 2024. Ghost roads and the destruction of Asia-Pacific tropical forests . Nature.
[11] Laurance, W.F. 2024. Roads of destruction: we found vast numbers of illegal ‘ghost roads’ used to crack open pristine rainforest. The Conversation, 10 de abril de 2024.
[12] Souza Jr., C., A. Brandão Jr., A. Anderson & A. Veríssimo. 2013. Avanço das estradas endógenas na Amazônia. Instituto do Homem e Meio Ambiente da Amazônia (Imazon) , 01 de fevereiro de 2013.
[13] ClimaInfo. 2024a. Ramais ilegais e grilagem na área de influência da BR-319 na mira do MPF. ClimaInfo, 06 de março de 2024.
[14]
Os textos desta série fazem parte de uma revisão de literatura solicitada pelo Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima.
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